COLUMN / ESSAY

「何のための究極のNSX ?」 ―レース話―

● NSX GTレースカーの苦悩
1997年度、第2戦よりデビューしたNSX-GTは、フルシーズン投入となった98年から02年までの5年間に開催された36戦で、ポールポジション 22回、優勝20回という圧倒的な戦闘力を発揮しGT選手権を席巻、いわば一人勝ちに近い状態であった。
これは、GTレースに適したNSXの素性の良さと、童夢の開発技術力のもたらした成果だったが、マシンの素性と開発技術力の両者とも追従不可能な領域であ ることを悟ったライバルメーカー達が採ったNSX攻略法は、「速いNSXを遅くするレギュレーション変更」と「速いドライバー集め」であった。
97年のデビューイヤーに、既に2回のポールポジションを獲得して速さの片鱗を伺わせていたNSXに敏感に反応したライバルメーカー達は、さっそく98年 から「NSX包囲網」をスタート、レギュレーションの見直しが始まった。しかし、それでも速いNSXに対し毎年のようにレギュレーション変更が繰り返さ れ、いわば「NSXいじめ」が恒例化していった。しかしながら、この事実は圧倒的な好成績の影で問題視されることはなく、唯一人、林みのるは、「レースは レギュレーション制定段階から始まっている」とHONDAの担当者に訴え続けたが、なぜか、HONDA陣営内でもこの件はほとんど問題視されることはな く、「NSXいじめ」に対しては、なぜか「徹底した技術開発でリカバリーする」という姿勢が貫かれていた。
しかし、これは大きな考え違いである。もともと、リストリクターやウェイトハンデで性能調整して、むりやりバトルを演出することを主旨としたレースだから 色々な理不尽さにも眼をつぶることが出来るが、これは、あくまでも調整機能であって、戦いの道具にしてはならない。つまり、調整に失敗したら直ちに修正す れば良いだけの話で、むきになって技術力でリカバーするような性格のものではないからだ。
また、次々と有力ドライバーが引き抜かれているのに、あまりに無抵抗なHONDAの無関心さに、林は、「1秒速いドライバーを引き抜かれたら、相手は1秒 速くなり、こちらは1秒遅くなり、トータル2秒の差が付く」と、再三、防御策を講じるようにお願いしたが、基本的には、これも、「去るものは追わず」的な 対応で終始した。

毎年、NSXをターゲットとしたレギュレーション変更が繰り返されたが、一向に、その速さに陰りを見せないNSXに業を 煮やしたライバルメーカーは、03年レギュレーション決定の際、世界に例を見ないミッドシップハンディーは据え置きのまま、フラットボトムの導入、前代未 聞の前面投影面積ハンディーキャップウェイトの追加など、とんでもなく露骨なNSX撃墜レギュレーションを作り上げた。その上、FR車はトランスアクスル OKというおまけ付きである。

これらの合わせ技で、ウェイトだけでもライバル車に対し90kgものハンデを負わされたNSXは、さすがに、「徹底した技術開発でリカバリーする」領域を遥かに超えた手かせ足かせに、ついに「NSX暗黒の時代」が到来する。
事ここに至ってもHONDAは、かたくなに「徹底した技術開発でリカバリーする」姿勢を貫いているおかげで、童夢の開発力は飛躍的に向上し、とんでもないモンスター造りのお手伝いができるという恩恵に浴していることは間違いの無い事実であるが。

● 究極のGTレースカーを実現する
2005年のNSX- GTレースカーのコンセプトがまとまったのは昨年の夏だった。簡単に言えば、エンジンにばかり期待せずに、車体もがんばろうというコンセプトだが、 2004年のNSXは、ターボエンジンに期待するあまり、車体はほぼ2003年モデルそのままだったため、久しぶりの本格的な開発作業が始まった。開発に 向けたキーポイントは大雑把に言えば、空力性能の更なる向上、軽量化、低重心化の推進、高剛性、安全性の確保など、当たり前の正常進化といえるものだが、 既に、やることをやりつくした感のあるNSX GTにおいては、また、違うステージの開発作業が要求される。
空力性能は前後オーバーハング、全幅の拡張を行った新ボディーワークの利点を最大限に生かし効率の向上を目指した。ダウンフォースの増加と相反するドラッ グの低減が開発のキーポイントであるが、これにより、以前より童夢が主張している全面投影面積と空力性能、ラップタイムの因果関係、つまり、でかいクルマ は本当に不利なのかが、間もなく明らかになるであろう。
ここで、開発の詳細を説明することは簡単だが、なにも、次元の違う技術を投入した訳ではなく、つまりは、今までと違うレベルのお金をかけるということに過ぎない。
それを受託して恩恵をこうむっている我々が言うことではないが、常々、そういう状況を危惧して、「JGTCは技術開発の場ではない」といい続けていることは忘れないでほしい。
いずれにしても、我々の使命はNSX-GTを速くすることだ。まだ、テストが始まったばかりだから、現在のところ、思惑通りの性能が得られているのかデー タの収集に精を出している状況だが、湯水のような予算があれば、まだまだやることは一杯ある。何故かというと、レギュレーションが稚拙だからだ。これが F3だと、やたらお金をかけたからと言って特効薬があるわけではなく、さすが、聖書と占い本くらいの差はありそうだ。

●Team Honda Racingの誕生
26日発表されたように、今年はTeam Honda Racingとして2台、そのほかに、チーム国光と中嶋レーシングの各1台のNSXがSGTCに挑戦する。そのTeam Honda Racingの2台が、童夢のエンジニアリング/メンテナンスによるワークスチームと言うわけだ。
このTeam Honda Racingの2台は、それぞれ支援を頂いたスポンサーが異なるため、#18道上/小暮組がお馴染みのタカタカラーとなるのに対して、#8伊藤/コシェ組 はオートバックスカラーとなるが、内容的にはまったくのイコールコンディションでの戦いとなるから、その差といえばドライバーだけと言うことになる。開発 と戦いをうまくシェアーしながら、相乗効果を目指したい。

●SGTCの未来
SGTCの基本理念でもある性能調整のシステムが誤動作しているのに、その基本的な過ちを正そうとせずに放置しているGT-Aもおかしいし、また、それに むきになって挑むHONDAもおかしい。05年NSX-GTの中身はとんでもないスーパーマシンだが、その、「脱いだら凄いんです」的な凄さはファンの誰 にも解らないだろう。また、このすさまじい開発に費やされるエネルギーは、ちょっとしたレギュレーションの変更で帳消しになる。
昨年の後半、複数の専門誌のジャーナリストに、「他のチームのNSXも速くなってきましたね」と言われたが、彼らの誰一人として、#18以外のNSXが2 サイズアップのリストリクターで走っていたことを知らなかった。約40馬力という大きなハンデを誰も知らない、気が付かない。JGTCとはそんなレース だ。
このままでは未来は無いが、惜しいレースだから何とかしたいものだが。

● 2005年スーパーGTスケジュール

Rd1 3月26~27日 岡山国際サーキット(旧TI)
Rd2 5月3~4日(水) 富士スピードウェイ
Rd3 6月25~26日 セパンサーキット(M)
Rd4 7月23~24日 スポーツランドSUGO
Rd5 9月3~4日 ツインリンクもてぎ
Rd6 9月24~25日 富士スピードウェイ
Rd7 10月15~16日 オートポリス
Rd8 11月5~6日 鈴鹿サーキット
All Star 12月10~11日 カリフォルニアスピードウェイ(US)

原案 鈴木英紀 大修正 中村卓哉 ほとんど書き直し 林みのる