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「NSXが優勝した本当のわけ」 ―レース話―

ここのところ世間では、負け続けるNSXに対して開発の失敗だの努力が足りないだの、また、レギュレーションが正しいだの間違っているだの喧しいが、今回、タナボタといえども優勝したらしたで、やっぱり開発が遅れていただの、レギュレーションは正しかっただの、まったく空疎な話題が飛び交っている。
先回のコラムで書いた「NSXが負け続ける本当のわけ」の中で私が言っているのは、性能調整システムなんだから直ちに適正なレベルに調整しろということであり、開発うんぬんもレギュレーションの正否も関係のない話だ。

コンストラクターの立場から言えば、そりゃ、公正で安定的なレギュレーションの基で思う存分技術の戦いを楽しみたいが、例えば、今年から導入されたフラッ トボトム化という規定を正しく決めようとすると、代表的な3車種の風洞実験を行なうだけで数千万円の費用を要する作業となる。だから、アップスイープの高さの決定もなにもかも「話し合い」で決められる。どの車種にどれほどメリットがあってどの車種がどれほど損をするかは想像の世界、出来てからのお楽しみというところだ。
こんな科学的なゲームの割には、根拠の希薄な「話し合い」で決められていくレギュレーションがもし間違っていたらどうすればいいかというと、ただちに修正すればいいだけの話のはずだ。
それを、一度決めたことは一年間は守らなくちゃと言うなら、それはちょっと待ってほしいと言いたい。それならば、こんなレギュレーションも、こんなレギュレーションの設定のしかたも受け入れられない。
少なくとも、いままで童夢としてはハンディキャップや性能調整としてのレギュレーション変更の内容にはあまり関心を持たなかった。所詮、重りを積むレースなんだから、その根拠に言及しても詮無きことだと考えていたし、まともな技術競争を支えるようなレギュレーションの制定がいかに難しいものかも理解していたから、性能調整システムとして、ちゃんと機能していればよしと考えていた。

例えば、JGTCのレギュレーションの中に、前面投影面積が小さい車両は重りを積むという項目がある。貴方はこの規定について疑問をもったことがあるか?
無いだろう? では、デザイナーがレーシングカーを設計する場合に、どうして規定の寸法いっぱいに造るのか? この前面投影面積ハンディキャップの理論が正しければ、童夢S101も小さく造ればよかったという事になるが当然のように目いっぱいの大きさに造られている。
ご存知のように、現在のレーシングカーにとってダウンフォースは命だが、これは車体の大きさと形状で決まる。つまり、車体が大きくなると空気抵抗は増えるが、得られるダウンフォースはそれ以上に大きくなって、相対的には得な方向となるから車体は既定の範囲内で最大幅で造るのだ。
また、今年から変更になった項目として、フロントホイールアーチの造形が自由となり、トランスアクスル化が自由になり、フラットボトムになったが、FR車はこれによって規定最大サイズのフロントタイヤの採用が容易になった。つまり、FR車を優位にする、MR車を不利にするためのレギュレーションだ。
一方、NSXは最初からミッドシップとしてのハンディを背負わされているが、このタイヤを使うには少なくとも48%以上のフロント荷重が必要なところ、ギアボックス位置を工夫するなどして極力前よりにする努力はしているが、それでも現状46%くらいで、規定最大サイズより周長で5%程度小さいタイヤが実用上の限界となっている。つまり、MR車が不利な要素になってしまっているのに重りを積まされているという理不尽な状況になっている。
これらは矛盾したレギュレーション設定の例として説明しているが、我々にとっては、それがどんな理不尽な理由であろうとも結構で、単なる性能調整のための口実としか理解していないからハンディに変わりは無いし、また、そんなことはどうでも良いことだ。
第5戦の富士で少しNSXが回復の兆しを見せたが、これはHONDAがちょっと本気になって、お金をかけるだけで直ちに性能向上する部分に注ぎ込んだからだが、しかし、技術競争としては大変に面白い出来事である反面、これをメーカー間の熾烈な開発競争だなんてはやし立てるのは愚の骨頂である。
この構造のレースで、こんな無駄なお金をメーカーに使わせる愚かさに一刻も早く気付くべきだ。
レーシングカーを速くするには、とんでもない開発費を要するが、速い方を遅くするならタダで出来るという現実があるのだから、大事に至る前に早く何とかしたほうがいいんじゃありませんか、と忠告しておこう。

林 みのる